{"id":701,"date":"2021-05-09T18:07:08","date_gmt":"2021-05-09T18:07:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/?p=701"},"modified":"2022-10-02T13:28:11","modified_gmt":"2022-10-02T13:28:11","slug":"1862-nos-jours-ponts-chemin-fer-pontoise","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/1862-nos-jours-ponts-chemin-fer-pontoise\/","title":{"rendered":"De 1862 \u00e0 nos jours : Les ponts de chemin de fer de Pontoise…"},"content":{"rendered":"\n

Au cours de l\u2019ann\u00e9e 2015, notre ami Paul Mathieu me demanda de lui num\u00e9riser ma collection de documents sur le pont de chemin de fer de 1932 pour une recherche qui \u00e9tait en cours. Malheureusement il nous quitta brutalement en novembre de la m\u00eame ann\u00e9e, laissant son travail sur l\u2019histoire des ponts de Pontoise inachev\u00e9. Ce dernier est publi\u00e9 en l\u2019\u00e9tat dans les M\u00e9moires de la Soci\u00e9t\u00e9 Historique et Arch\u00e9ologique de Pontoise du Val d\u2019Oise et du Vexin<\/em> (1) et c\u2019est aujourd\u2019hui pour moi l\u2019occasion de pr\u00e9senter, comme un modeste hommage \u00e0 Paul Mathieu, cette collection de documents photographiques qui devait int\u00e9grer son \u00e9tude.<\/p>\n\n\n\n

Contexte historique :<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019histoire du chemin de fer en France remonte au d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle. Les d\u00e9penses li\u00e9es aux guerres Napol\u00e9oniennes retardent son d\u00e9veloppement et le pays se repose sur un r\u00e9seau de routes et de voies fluviales performant. Les premi\u00e8res voies pos\u00e9es en France le sont essentiellement \u00e0 des fins industrielles et avec des trains hippotract\u00e9s. En 1837, la voie Paris – Saint-Germain-en-Laye est inaugur\u00e9e, elle ne sera finalis\u00e9e qu\u2019en 1847 mais c\u2019est la premi\u00e8re en France \u00e0 accueillir un train \u00e0 vapeur d\u00e9di\u00e9 au transport de voyageurs. Les chemins de fer ne prennent leur essor qu\u2019apr\u00e8s l\u2019adoption, en 1842, de la loi relative \u00e0 l\u2019\u00e9tablissement des grandes lignes de chemin de fer. Dans le cadre d\u2019un partenariat public\/priv\u00e9, l\u2019Etat prend en charge les co\u00fbts d\u2019achat des terrains ainsi que la construction des b\u00e2timents et les priv\u00e9s ceux des voies ferr\u00e9es et du mat\u00e9riel roulant. L\u2019Etat g\u00e8re donc l\u2019expansion du r\u00e9seau ferr\u00e9 tandis que les compagnies sont en monopole d\u2019exploitation sur leurs lignes. En 1846, la ligne Paris – Lille est inaugur\u00e9e et passe par Epluches (Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne). On y construit une \u00ab Gare de Pontoise \u00bb mais sa localisation hors des limites de la commune n\u2019entra\u00eene pas les retomb\u00e9es \u00e9conomiques escompt\u00e9es.  <\/p>\n\n\n\n

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Gare de Pontoise en 1855, situ\u00e9e \u00e0 Epluches sur la commune de Saint-Ouen l’Aum\u00f4ne. Source : non identifi\u00e9e pour le moment mais issue d’un livre avec la mention \u00ab\u00a0Malibu, collection Michael et Jane Wilson\u00a0\u00bb.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

1861, le premier pont de chemin de fer \u00e0 Pontoise :<\/h2>\n\n\n\n

D\u00e8s 1857, Pontoise oeuvre \u00e0 ce qu\u2019un nouvel embranchement sur la voie du Nord se fasse sur la commune. La ligne devant traverser l\u2019Oise et couper le plateau de Saint-Martin du reste de la ville, il fallut int\u00e9grer l\u2019am\u00e9nagement de passages, calculer la hauteur du pont pour permettre aux chargements agricoles de passer au niveau des quais, mais aussi de ne pas g\u00eaner la circulation fluviale. La solution passe par l\u2019apport d\u2019importants remblais, surtout \u00e0 Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne o\u00f9 la voie ferr\u00e9e se retrouve \u00e0 plusieurs m\u00e8tres au dessus du niveau de circulation de la ville.<\/p>\n\n\n\n

Une lettre du Ministre des travaux publics du 18 avril 1860 (2) apporte de nombreuses pr\u00e9cisions techniques sur le pont en fer de deux voies qui sera construit. La Compagnie des Chemins de Fer du Nord pr\u00e9sente un projet pour un pont form\u00e9 de quatre trav\u00e9es, une premi\u00e8re de 25,62 m\u00e8tres qui lib\u00e8re le chemin de halage de 4,25 m\u00e8tres sur la rive de Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne, une deuxi\u00e8me trav\u00e9e de 31,38 m\u00e8tres au-dessus de la rivi\u00e8re, une troisi\u00e8me trav\u00e9e de 25,62 m\u00e8tres qui laisse un passage de 10 m\u00e8tres pour le port et une quatri\u00e8me trav\u00e9e \u00ab sp\u00e9ciale \u00bb de 15,85 m\u00e8tres pour d\u00e9gager la route du port. La largeur du pont est de 9,2 m\u00e8tres dont 60 centim\u00e8tres pour la poutre centrale \u00e0 laquelle s\u2019ajoute une passerelle pour pi\u00e9tons de 2,3 m\u00e8tres de largeur. L\u2019ensemble de 400 tonnes environ repose sur des piles et cul\u00e9es en b\u00e9ton de respectivement 2,7 et 1,5 m\u00e8tres d\u2019\u00e9paisseur.<\/p>\n\n\n\n

En 1870, la guerre Franco-Prussienne fait rage et, devant l\u2019inexorable avanc\u00e9e des Prussiens sur le territoire, le pont est partiellement d\u00e9truit par l\u2019Arm\u00e9e Fran\u00e7aise pour prot\u00e9ger sa retraite vers Paris. Il est reconstruit en 1872 mais la structure reste fragilis\u00e9e et n\u00e9cessite d\u2019\u00eatre renforc\u00e9e en 1887 et 1906 (La Science et la Vie).<\/p>\n\n\n\n

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Premier pont de chemin de fer (pont en treillis ou poutres am\u00e9ricaines) de 1861, ici apr\u00e8s sa destruction de 1870 par l’Arm\u00e9e Fran\u00e7aise. On note les d\u00e9g\u00e2ts importants sur la pile qui restera fragilis\u00e9e m\u00eame apr\u00e8s sa r\u00e9fection. Archives Municipale de Pontoise c\u00f4te 7FI130.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Lors de la premi\u00e8re Guerre mondiale, le pont \u00e9chappe de \u00ab justesse \u00bb \u00e0 la destruction par le g\u00e9nie en 1916. Toutefois il continue \u00e0 montrer des faiblesses et les machines de plus en plus lourdes qui circulent doivent passer \u00e0 vitesse r\u00e9duite alors que dans le m\u00eame temps la fr\u00e9quence des passages augmente. Vers 1930, on constate un fl\u00e9chissement du pont d\u00fb \u00e0 la faiblesse d\u2019une pile qui s\u2019av\u00e8re \u00eatre irr\u00e9parable.<\/p>\n\n\n\n

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Vue du pont de chemin de fer au d\u00e9but du XXe<\/sup> si\u00e8cle. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

1932, remplacement de l\u2019ancien pont en 10 heures, un record et une premi\u00e8re en France :<\/h2>\n\n\n\n

La Compagnie des Chemins de Fer du Nord  travaille rapidement et en mai 1931, l\u2019Echo Pontoisien publie un profil du pont qui sera r\u00e9alis\u00e9 en remplacement.<\/p>\n\n\n\n

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Cliquer sur l’image pour l’agrandir<\/span>.<\/mark>
L\u2019Echo Pontoisien n\u00b07 du 7 mai 1931 (Archives D\u00e9partementales du Val d\u2019Oise – ADVO)<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La nouvelle structure en acier comprend maintenant 4 voies plus une passerelle pour pi\u00e9ton, elle se compose de trois trav\u00e9es pour une longueur totale de 110 m\u00e8tres et une masse d\u2019environ 1000 tonnes. La premi\u00e8re trav\u00e9e fait 27,65 m\u00e8tres de longueur et repose sur une cul\u00e9e en b\u00e9ton arm\u00e9 situ\u00e9e \u00e0 Pontoise et sur une pile en berge, la deuxi\u00e8me de 24,57 m\u00e8tres repose sur une pile en rivi\u00e8re renforc\u00e9e en b\u00e9ton tandis que la troisi\u00e8me de 57,9 m\u00e8tres est maintenue par une arche et repose sur la cul\u00e9e en b\u00e9ton arm\u00e9 de Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne. <\/p>\n\n\n\n

L\u2019ensemble des travaux sur les piles et les cul\u00e9es est effectu\u00e9 sans interruption du trafic ferroviaire. En parall\u00e8le, les Etablissements Renoux \u00e0 Poissy, installe les charpentes, \u00e9chafaudages et ouvrages provisoires qui permettront de construire le nouveau pont et de permettre le d\u00e9placement simultan\u00e9 de l\u2019ancien et du nouveau tablier. Le chantier, r\u00e9alis\u00e9 sous la direction du technicien M. Rivier, n\u00e9cessite pr\u00e8s de 750 m3<\/sup> de bois et 200 \u00e9pieux de 18 m\u00e8tres sont enfonc\u00e9s dans le lit de la rivi\u00e8re. Cette phase de travaux, dont le co\u00fbt s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 9 millions de francs, est surveill\u00e9e par MM. Tettelin et Cambournac (ing\u00e9nieurs en chef du Chemin de Fer du Nord) et M. Loiseau (ing\u00e9nieur principal de l\u2019entretien).<\/p>\n\n\n\n

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Carte postale (carte-photo) 1932, les ouvriers des Etablissements Renoux \u00e0 Poissy en plein travail. En amont du pont de chemin de fer, ils monte les charpentes sur lesquels viendront se poser les chemins de roulement permettant le d\u00e9placement des ponts. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. Vue des structures de soutien des ponts au niveau de l’actuelle Place B\u00fbcherel. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. Pos\u00e9 sur les charpentes, un des 5 chemins de roulement avec les c\u00e2bles en acier qui permettent le d\u00e9placement simultan\u00e9 des deux tabliers. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Si le ma\u00eetre d\u2019ouvrage est la Compagnie de Chemin de Fer du Nord, le ma\u00eetre d\u2019oeuvre qui doit concevoir, r\u00e9aliser et mettre en place le nouveau pont est la Soci\u00e9t\u00e9 Fives-Lille. Cette entreprise est issue de l\u2019association, en 1861, des soci\u00e9t\u00e9s Cail et Fives-Lille (firme Parent & Schaken):  \u00ab Fond\u00e9e en 1861, elle doit sa notori\u00e9t\u00e9 \u00e0 l’ampleur de ses installations (plus de 15 hectares d’ateliers, 12 marteaux pilons, 95 forges, 500 machines-outils), au nombre de ses ouvriers qui sont plusieurs milliers. (…) de 1861 \u00e0 1905 sortent de ses ateliers plus de 2000 ponts de chemin de fer, une centaine de ponts routiers, dont certains monumentaux, des gares de chemins de fer dont la c\u00e9l\u00e8bre gare d’Orsay, plus de 2000 locomotives. La Compagnie de Fives-Lille exporte ses productions dans le monde entier, en Espagne, en \u00c9gypte avec deux ponts sur le Nil, en Roumanie, en Chine, au Br\u00e9sil, en Argentine … <\/em>\u00bb (3). <\/p>\n\n\n\n

On peut noter que cette entreprise a aussi fourni les machines du Transsib\u00e9rien, construit les ascenseurs de la tour Eiffel en 1889 ou encore construit le Viaduc des Fades (Puy-de-D\u00f4me), entre 1901 et 1909, sur des piles de 92 m\u00e8tres de hauteur.<\/p>\n\n\n\n

A Pontoise, il faut 12 mois pour construire le nouveau pont directement sur les charpentes, puis jumeler les deux structures au moyen de tiges filet\u00e9es. La masse de l\u2019ensemble, si on ajoute les rails, poutres et \u00e9quipements divers, avoisine les 1800 tonnes.<\/p>\n\n\n\n

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Carte postale (carte-photo) 1932. La structure m\u00e9tallique du pont en cours de construction par les ouvriers de la soci\u00e9t\u00e9 Fives-Lille. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. Jonction de deux parties du tablier et pose des rails. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Une fois tous les pr\u00e9paratifs termin\u00e9s, l\u2019\u00e9change simultan\u00e9 des tabliers est op\u00e9r\u00e9 le 13 septembre 1932 selon une chronologie dict\u00e9e par l\u2019imp\u00e9ratif d\u2019interrompre le moins longuement possible les trafics ferroviaire, routier et fluvial. Un arr\u00eat\u00e9 municipal interdit la circulation sur le quai B\u00fbcherel, le quai du port et la passerelle provisoire tandis que des bus sont mis en place entre Pontoise, Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne et Eragny pour les utilisateurs de la ligne de train. La s\u00e9curit\u00e9 publique est assur\u00e9e par le capitaine de gendarmerie Blanchard, commandant la section de Pontoise et le commissaire de la ville, M. Gardin.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019ensemble des c\u00e2blages \u00e9lectriques pour la signalisation, le t\u00e9l\u00e9graphe et le t\u00e9l\u00e9phone, est install\u00e9 sur la passerelle provisoire. Les deux tabliers, pour \u00eatre d\u00e9plac\u00e9s sur une quinzaine de m\u00e8tres, sont pos\u00e9s sur 5 chemins de roulement dont l\u2019ensemble est pourvu de 300 galets. C\u2019est M. Thierry (dessinateur de Fives-Lille) qui est charg\u00e9 du r\u00e9glage des chemins de roulement.<\/p>\n\n\n\n

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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. Vue de dessus d’un chemin de roulement \u00e9quip\u00e9 de ses galets sur le quai de Saint-Ouen l’Aum\u00f4ne. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie de presse, Agence Trampus, Paris, 20 rue du Louvre, 1932.,\u00a0\u00bb Vue prise \u00e0 8 heures du matin de l’ancien et du nouveau pont avant la marche.\u00a0\u00bb On observe les 5 chemins de roulements sur la gauche du clich\u00e9. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Les 1800 tonnes sont mues par 5 treuils \u00e0 main \u00e9quip\u00e9s de c\u00e2bles en acier et n\u00e9cessitant chacun 4 hommes. L\u2019harmonisation de leur traction \u00e0 l\u2019aide d\u2019un sifflet est dirig\u00e9e par M. Pag\u00e8s (chef monteur de Fives-Lille) et l\u2019ajustement de la vitesse de man\u0153uvre se fait par signaux lumineux conventionnels.<\/p>\n\n\n\n

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Photographie de presse, Agence Trampus, Paris, 20 rue du Louvre, 14\/09\/1932. Un des treuils permettant le d\u00e9placement des tabliers. Cette photographie a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e pour illustrer l’article de La Science et la Vie. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie de presse, Henri Manuel, 27 Faubourg Montmartre, Paris, 13\/09\/1932. L\u00e9gende : \u00a0\u00bb A Pontoise, M. Javary directeur du Chemin de Fer du Nord assiste a la mise en place du Pont sur l’Oise sous les voies ferr\u00e9es de Paris \u00e0 Pontoise.\u00a0\u00bb. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Les op\u00e9rations d\u00e9butent juste apr\u00e8s le passage du train de 8h09 se dirigeant sur Saint-Lazare. A 10h45 le vieux tablier est lib\u00e9r\u00e9 et l\u2019avancement de l\u2019ensemble est v\u00e9rifi\u00e9 tous les 10 centim\u00e8tres via 5 points de rep\u00e8res qui doivent concorder.<\/p>\n\n\n\n

 A 11h57, M. Javary (ing\u00e9nieur en chef de la Compagnie du Nord) arrive \u00e0 Saint-Ouen-l\u2019Aum\u00f4ne par train sp\u00e9cial. <\/p>\n\n\n\n

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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. Au premier plan M. Javary inspecte le chantier. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. On remarque \u00e0 droite M. Dequeker, chef de gare \u00e0<\/mark> Pontoise. Coll. Dass\u00e9 Fabrice<\/mark>.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Le pont est align\u00e9 \u00e0 14h43, les ouvriers utilisent des v\u00e9rins et la structure est en place \u00e0 16h30. Les rails du pont sont soud\u00e9s et des joints compensateurs pour la dilatation sont r\u00e9serv\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

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Ci-dessus, photographies st\u00e9r\u00e9oscopiques sur plaques de verre, 1932. Vues du chantier en cours. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dans le m\u00eame temps, les aiguilles et appareils de voies sont chang\u00e9s pour du mat\u00e9riel plus moderne, les nouveaux embranchements sont en acier au mangan\u00e8se (contenant 1% de Carbone et entre 10 et 14% de Mangan\u00e8se pour plus de r\u00e9sistance), le ballast est remplac\u00e9 et le remblaiement des voies se fait sous la direction de M. Melmies (chef de district).<\/p>\n\n\n\n

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Photographie de presse, Agence Trampus, 20 rue du Louvre, Paris, 1932. Vue g\u00e9n\u00e9rale des travaux devant le poste d’aiguillage lors du changement des aiguilles et appareils de voies. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

L\u2019\u00e9preuve de solidit\u00e9 est effectu\u00e9e \u00e0 17h56, avec trois machines du d\u00e9p\u00f4t de Creil avec \u00e0 leur bord MM. Loiseau (Ing\u00e9nieur en chef de la troisi\u00e8me division) et Dekecquer (chef de gare),et au retour M. Flamant (Ing\u00e9nieur de la Compagnie de Chemin de Fer du Nord). Les 400 ouvriers pr\u00e9sents f\u00eatent la r\u00e9ussite du chantier et hissent le drapeau fran\u00e7ais.<\/p>\n\n\n\n

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La solidit\u00e9 de l’ouvrage est test\u00e9e imm\u00e9diatement apr\u00e8s sa mise en place avec trois locomotives de 100 tonnes chacune. Extrait de La Science et la Vie, tome 42, n\u00b0186 du 1 octobre 1932, p. 465.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie st\u00e9r\u00e9oscopique sur plaque de verre, 1932. A la fin du chantier les ouvriers hissent le drapeau Fran\u00e7ais pour f\u00eater sa r\u00e9ussite. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A 18h09,  le Paris-Dieppe est le premier train commercial \u00e0 emprunter le nouveau pont apr\u00e8s seulement 10 heures d\u2019interruption du trafic, ce qui est un record pour l\u2019\u00e9poque. <\/p>\n\n\n\n

Ce pont a une vie mouvement\u00e9e qui commence avec sa destruction partielle par le G\u00e9nie Fran\u00e7ais en 1940 pour tenter de freiner l\u2019avanc\u00e9e de l\u2019arm\u00e9e allemande. Ces derniers installeront rapidement une voie provisoire en attendant de relever le pont qui est de nouveau en fonction en 1942. En 1944, c\u2019est l\u2019arm\u00e9e allemande qui le d\u00e9truit pour, cette fois ci, freiner l\u2019organisation logistique des forces de lib\u00e9ration.<\/p>\n\n\n\n

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Cette photographie prise par un militaire Allemand est l’un des tr\u00e8s rares documents montrant la construction du pont monorail provisoire construit par l’arm\u00e9e Allemande en 1940. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Photographie prise par un militaire Allemand o\u00f9 l’on voit le pont provisoire en fonction ainsi que celui de 1932 encore plong\u00e9 dans l’Oise. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Le pont relev\u00e9 en 1942 est de nouveau d\u00e9truit en 1944. L’arm\u00e9e Allemande n’a pas plac\u00e9 les charges explosives de la m\u00eame mani\u00e8re que l’arm\u00e9e Fran\u00e7aise. Coll. Dass\u00e9 Fabrice.<\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Il est de nouveau relev\u00e9 en 1946 et restera en fonction jusqu\u2019en 1998 o\u00f9 il est remplac\u00e9 par un pont bow-string (pont muni de poutres en arc \u00e9quip\u00e9es de suspentes g\u00e9n\u00e9ralement verticales), oeuvre de l\u2019architecte  Jean Louis Jolin. Ce nouveau pont, toujours en activit\u00e9, permet l\u2019installation de 6 voies afin de faire face \u00e0 l\u2019augmentation du trafic ferroviaire.<\/p>\n\n\n\n

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Ci-dessus, l’ancienne structure est d\u00e9finitivement enlev\u00e9e pour d\u00e9mant\u00e8lement en 1999, laissant place au nouveau pont ferroviaire de 6 voies. Photographies : Pierre Carlier. Coll. Dass\u00e9 Fabrice. <\/mark><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dass\u00e9 Fabrice<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

1. M\u00e9moires de la Soci\u00e9t\u00e9 Historique et Arch\u00e9ologique de Pontoise du Val d\u2019Oise et du Vexin<\/em>, Tome XCVIII, 2016, pp. 3-36.<\/p>\n\n\n\n

2. Archives Municipales de Pontoise, c\u00f4te 1D28, num\u00e9ro d\u2019ordre 1860\/51.<\/p>\n\n\n\n

3. Philippe Marchand, Histoire de Lille<\/em>, Paris, J.-P Gisserot, 2003. (Source Wikip\u00e9dia, avril 2021 : https:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Fives-Lille).<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Les sources concernant le pont de 1932 pour cet article sont :<\/p>\n\n\n\n

. L\u2019Echo Pontoisien n\u00b07 du 7 mai 1931 (Archives D\u00e9partementales du Val d\u2019Oise – ADVO)<\/p>\n\n\n\n

. L\u2019Echo Pontoisien n\u00b036 du 8 septembre 1932 (ADVO)<\/p>\n\n\n\n

. L\u2019Echo Pontoisien n\u00b037 du 15 septembre 1932 (ADVO)<\/p>\n\n\n\n

. Le Progr\u00e8s de Seine et Oise n\u00b038, deuxi\u00e8me \u00e9dition, 1932 (ADVO)<\/p>\n\n\n\n

. La Science et la Vie (devient Science et Vie en 1943), tome 42, n\u00b0186 de d\u00e9cembre 1932, pp. 435-524.<\/p>\n\n\n\n

. La Nature, soixanti\u00e8me ann\u00e9e, deuxi\u00e8me semestre, n\u00b02890 du 1 octobre 1932, p.332.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Au cours de l\u2019ann\u00e9e 2015, notre ami Paul Mathieu me demanda de lui num\u00e9riser ma collection de documents sur le pont de chemin de fer de 1932 pour une recherche qui \u00e9tait en cours. Malheureusement il nous quitta brutalement en novembre de la m\u00eame ann\u00e9e, laissant son travail sur l\u2019histoire des ponts de Pontoise inachev\u00e9. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"site-sidebar-layout":"default","site-content-layout":"","ast-site-content-layout":"default","site-content-style":"default","site-sidebar-style":"default","ast-global-header-display":"","ast-banner-title-visibility":"","ast-main-header-display":"","ast-hfb-above-header-display":"","ast-hfb-below-header-display":"","ast-hfb-mobile-header-display":"","site-post-title":"","ast-breadcrumbs-content":"","ast-featured-img":"","footer-sml-layout":"","ast-disable-related-posts":"","theme-transparent-header-meta":"","adv-header-id-meta":"","stick-header-meta":"","header-above-stick-meta":"","header-main-stick-meta":"","header-below-stick-meta":"","astra-migrate-meta-layouts":"default","ast-page-background-enabled":"default","ast-page-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-4)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"ast-content-background-meta":{"desktop":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"tablet":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""},"mobile":{"background-color":"var(--ast-global-color-5)","background-image":"","background-repeat":"repeat","background-position":"center center","background-size":"auto","background-attachment":"scroll","background-type":"","background-media":"","overlay-type":"","overlay-color":"","overlay-opacity":"","overlay-gradient":""}},"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[1,6,23],"tags":[],"class_list":["post-701","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-histoire","category-industrie","category-urbanisme"],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/701","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=701"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/701\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=701"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=701"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lacaverneduyeti.fr\/pontoise-museum\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=701"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}